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エスティマ、エンジンムービングアーム
category: 修理雑学 | author: ggtmagic
エスティマのタイミングベルト交換をやりました。

FFのほうが、クランクプーリーは外しやすく手で引っ張って取れる場合もあります。

しかし、エンジンマウントを外す必要があったり関係ないところまで外さなければならずFFもFRもどっちもどっちだな〜

ムービングアーム

エスティマは画像のマウントがダメになっているのが多いね。
エンジン上部とフレーム間をつないでいるマウントです。

エンジンムービングアームって言うのか?
名前からしてエンジンの揺れ止めの役目のようです。

ゴムが柔らかいのかな〜
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ハスコ、バルブコッターツール
category: 修理雑学 | author: ggtmagic
ハスコ、バルブコッターツール

ヘッド廻りを組むのに一番手間がかかるのは、バルブスプリングを圧縮してコッターを入れる事です。

私はハスコのバルブコッターツールを愛用してます〜

これはチョー便利です!

コッターを全部乗っけてしまい、上から体重を掛けて押してやれば勝手にコッターがセットできてしまいます。
ヘッドを浮かして、バルブが下に出てこないように手で押さえながらやります。

一発で収まらない事もありますが、12本2分ほどでセットできます。
練習すれば1分以内も可能!

これを考えた人はすごいな〜

このハスコ、「バルブコッターツール」は元々ヘッドを車載状態のまま、バルブステムシールを交換する為のスペシャル工具です。

車載のままの作業もやった事ありますが、辛い体勢で腰に負担が・・・

しかし、ヘッドを外した状態での作業なら楽勝です!


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1JZ、コンロッドかん号符号
category: 修理雑学 | author: ggtmagic
エンジンオーバーホールしてますが、メタルの符号について?

STDメタルの選択方法はクランク側符号+コンロッドキャップ符号なんですが〜

コンロッドかん号符号

これは、符号と言うことですよね?

反対側にも、
コンロッドかん号符号2

と打刻があります。

ひょっとして、コンロッド符号

よりによって、6本とも同じ数字なのでどっちが符号なのか?

紛らわしいな〜

コンロッド符号ですよね〜

いや、やっぱかな

2とBは2Bでピストンピン符号か。
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エアトレック、バランサーベルト
category: 修理雑学 | author: ggtmagic
バランサーベルト

エアトレックのタイミングベルト交換しました。

ミツビシはタイミングベルトとは別に、バランサーベルトも同時に交換しなければなりません。

バランスシャフトを回転させる為の小さなタイミングベルトと言った所ですが、振動を抑える効果があるんでしょうが、ベルト交換の手間もかかるし、部品コストもかかるし、なんとかバランサーなしにしてもらいたいものです〜
他のメーカーは採用してませんし・・・

油圧オートテンショナーを使っていながらもアイドラベアリング側でも適正テンションを調整しないとならなくてかなり複雑です〜

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パワーバランス
category: 修理雑学 | author: ggtmagic
ダイアグ

エンジン不調で一発死んでいるような感じのときには
プラグコードを1気筒づつ外して変化を見る
パワーバランスチェックをします。

しかし、完全に1気筒失火している状態なら簡単に失火している気筒を判定できますが、最近の車は判定しにくい場合があります。

イグニッションコイルがプラグのすぐ上に付いているダイレクトイグニションのタイプではプラグコードがありませんので、コイルをプラグから浮かせるようにチェックします。
コイルのカプラを外しても失火させられますが、エンジンをかけたままコイルのカプラを外してはいけません!
パワトラも内部にある場合はパワトラが壊れる可能性があります。

コイルを浮かせると、パチパチとスパークする音が聞こえ更に距離を離すとスパークしなくなりその気筒は失火してしてしまいますのでエンジンが不調になり回転も下がります・・
・・・しかし一度下がっても直ぐに回転が上がって元に戻ろうとします。
これは、ISCVが目標回転から外れたので空気量を増やしたからです。
これではどの気筒がダメか良く分からない場合があります。
そんな時はダイアグモード(TC-CG短絡)にしてやると、進角とISCVの動きが固定されますので変化を捉えやすくなります。

まずエンジン不調時はダイアグをチェックしてそのままパワーバランスチェックに移行すれば良い!!
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チェロキーのキャリパー
category: 修理雑学 | author: ggtmagic
チェロキーXJキャリパー

チェロキーXJのキャリパーです。

ブレーキ鳴きがして、パッドを修正して直らないので交換したそうです。
しかし、ブレーキ鳴きがどうしても直らなかったそうです。

試乗しましたが、まったくブレーキ鳴きしません?
大丈夫じゃないか??
・・・と思っている、だんだんしてきました。
ゆるーく踏んだ時にブレーキ鳴きします。
どうも温まると鳴るみたい!

リフトに上げてみると、ブレーキ部分がかなり熱くなっています。
ブレーキが引きずりぎみのようで、手で回してみるとかなり重い!

キャリパーピストンの戻りが悪いのが原因のようです。
このキャリパーピストンは樹脂製ピストンなんです。
なぜ樹脂??
樹脂のメリットってあるのかな〜
社外品で金属製のピストンがあるのでそれに交換する予定です。

以前にプリムスボイジャーも同じような症状になったのがありましたが、やはり同じく樹脂製ピストンでした。
樹脂製ピストンは動きが渋くなりやすいのでは??
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R154のシフト位置
category: 修理雑学 | author: ggtmagic
R154シフト位置

JZX90の新型車解説書を見てみた。

JZX90搭載の1JZ-GTEには、MTの設定があります。
JZX81はMT設定がありません。

JZX90のエンジン&MTミッションがJZS130Gにそっくり載らないかな〜
・・・と思いましたが、ミッションはR154になるんですね。
どうもシフトレバーの位置が違っているようです。

シフトレバー
・シフトレバーリテナーの一部を後方に延長すると共にシフトレバーを直立化し、操作性の向上をはかりました。
・シフトレバー比を変更してシフトストロークを短縮し、レバーの直立化と相まってスポーティーな操作としました。


・・・と解説されています〜

クラウンバンターボでGX81のW58を使ってまったく問題なかったので、GX81のMTとシフト位置は同じはずなので、マーク2系R154は使えないかも〜

JZA70のMTなら同じみたいですが、やっぱW58が無難です・・・


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スピードメーターの誤差
category: 修理雑学 | author: ggtmagic
ATミッションを載せ換えましたが、メーターギヤをそのまま交換してません。

当然ファイナルギヤの設定やタイヤサイズの設定が違っているので誤差が出るはずですが、ノーマルの時もかなり狂っていたので、もしかしたらかえって正確になるかも〜
・・・と思ってあえて変更しせんでした!

高速の距離看板を見るとスピードメーターがどの程度誤差があるか分かります。

100メートルごとに左の路肩に距離看板が立っていますので、
適当に切りのよい数字の看板に来たら、トリップメーターをリセットします。
そして10キロ先でトリップメーターを見てぴったり10.0キロになっていれば誤差はないことになります。

前回の高速テスト走行では、195/65/15のスッタッドレスタイヤで、10キロ走って+200メートルの誤差でした。

今は、225/60/15のオンロードタイヤに戻したので、タイヤ直径が2センチほど大きくなり、メーター誤差は、ほぼゼロになりました。

タイヤが大きくなった分少しハイギヤード化され、高速走行がさらに楽になったのと、ATの変速特性も、55キロでロックアップされ解説書の数値と一致した感じです。

メーターが正確になったって事は、このミッションの設定ファイナルとタイヤサイズになったって事でしょう!
かなり良い感じになりました。

あとは、マフラーを換えたいな〜
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KA-9のセル取り付け
category: 修理雑学 | author: ggtmagic
KA-9のセルモーターの取り外しは、かなり苦戦しましたが、
取り付けは、あっけなく取り付けできました。

取り外しに時間が掛かったのは、ボルトが外しにくかったからで、
ボックスが入るスペースがないのでメガネを使って緩めました。
緩んでもボルトは手で回せなくてボルトが抜けきる最後まで、メガネですこしづつ回さなければなりませんでした。

しかし、取り付けの際には、汚れたネジ山をきれいにして、手で軽くねじ込める様にしておきます。
そうすれば、工具で回すのはほんの僅かで済みます。

次に同じ作業する時は半分以下の時間で完了できるでしょう〜
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KA9のセルモーター
category: 修理雑学 | author: ggtmagic
ホンダのKA9レジェンドのセルモーターがいかれてしまい、セルを交換することに!

セルモーターの交換作業なんてたいした事ない!と思って作業しようとしたら。

セルモーターが見えない!
上からは影も形も見えないので、リフトに上げて下から見ても見えない!
そんなバカな事はないだろ〜とよくよく見ると、
ありました〜・・・

・・・がエンジンマウントブラケットに囲まれていて簡単に外れそうもない!

ドライブシャフトとアクスル周りをごっそり外して、セルにアクセスし易くして、悪戦苦労して取り付けボルトを外したが、抜けてこない。

エンジンブロックとマウントブラケットの間をどうやっても抜けてきません。
ブラケットを外さない限り、取り外し不可能!

しかしエンジンマウントを取り外すのが、また至難の業!
どう見ても、エンジン搭載のままマウントが外せるようになっていない!工具が入るスペースもない!
まさかとは思うが、セルモーターを取り外すのに、エンジンを降ろさなければならないなんて事は・・・・

とにかく、いろんな知恵と道具を総動員してエンジン搭載のまま、マウントを外してブラケットも分離して隙間からセルモーターを救出!

セルを外すのにとんでもなく手間がかかりました!
いったいディーラーではどのように作業しているのか?

たまたま来た、ニッサン系の人がレジェンドを見て「よくこのままセル外せたね〜!!」
「うちの営業が、レジェンドのセル交換を簡単に受けてしまって、いざやってみたら、外せなくて結局エンジンをメンバーごと降ろして外していたよー」

・・・だそうである!!!
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