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GA61エンジン仮搭載
category: エンジンスワップ | author: ggtmagic
GA61用1JZ

GA61に1JZエンジンを仮搭載してみた。

R154ミッションと81用オイルパンを仮に組んで位置あわせした。

GA61用1JZ

81のオイルパンで、きれいに収まる。

しかし、ラジエターのスペースが狭い。
あと30ミリはないときれいに収まらない。

30ミリエンジンを後ろに移動可能だがオイルパンがメンバーに当たる。
ペラも合わなくなる。

この辺りが問題。


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1JZ-VVT-i用タコメーター改造
category: エンジンスワップ | author: ggtmagic
インテリア

JZ搭載のMS102クラウンの室内です。

時計改造のタコメーターが1JZ-VVT-i搭載で動かなくなりました。

VVT-i用タコに交換すれば動くようになるんですが、元々時計を改造したタコ基盤をまた作り直さなければならなくなるので、なんとかそのままの基盤を改造して動くようにならないかと試行錯誤してみました。

コンデンサーの交換と入力付近の抵抗を変えてやれば動くようになるみたいなんですが、抵抗変えても動きませんでした。

だいたいどの抵抗を変えれば良いか分からず?
基盤のパターンを追っても良く分からなかった。

タコメータ

でも目ぼしい抵抗は2個しかないんです。1/4ワットだっけか?
その他は小さな1/8ワットなんです。

しかし理屈も何も分からず・・・要するに入力信号が弱いから反応しない訳で適切な入力になるように抵抗を調整してやれば動くようになるはずなんです。

タコメータ

コンデンサーを473から472に変更
2個の抵抗を外してそれぞれに50kΩまでの半固定抵抗をいれました。
仮に接続して半固定抵抗を調整・・・
・・・・するとあっさり動きました。

テスターのタコメーターと照らし合わせて微調整しました。
実際の抵抗値は計ったけど忘れた〜
そのまま半固定抵抗を付けたままFIXしました。

半固定抵抗を調整すれば多少振幅を調整できましたが、いくらでも振幅を調整出来る訳ではないです。
あくまでもメーターが動くための入力信号の適正化しか出来ないと言った感じです。

どうせ、俺のタコメーターは文字盤が時計なので、8時がゼロで9時が1000rpmになってます。

1時間だいたい1000回転です。

文字盤はさすがに作ろうかな〜

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旧車クラウンのヒーターコック
category: エンジンスワップ | author: ggtmagic
ヒーターコック

1JZを搭載したMS102クラウンですが、ヒーターコックを70スープラの部品を移植しました。

ヒーターコックは、エンジンで熱せられた冷却水をヒーターコアに流す・あるいは止めるの役割をしています。

常に高温にさらされているので、けっこう水漏れしてしまったりバルブが動かなくなってしまったりし易いです。

交換すれば良いですが、部品は生廃で入手できません。

そこでJZA70スープラのヒーターコックを流用しました。

MSクラウンと同じ、バキュームを利用してコックを開け閉めする構造です。
バキュームでレバーを動かすので、コックの動作が一目瞭然です。

ブラケットごと移植すればまったく違和感なく取り付け可能です。

バキュームをスイッチングするソレノイドも付いていて、電気的にコックをスイッチングさせる事も可能だと思います。

部品が入手できない旧車に応用可能なパーツだと思います〜
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JZXA61セリカXX??
category: エンジンスワップ | author: ggtmagic
JZX81?

エンジン降ろしたので早速、1JZ搭載可能かの検証!

GA61は70と言うより、エンジンメンバーとステアリングラック&ギヤボックスの位置関係が81に近い。

なので70のオイルパン&エンジンマウント位置は合わない。

そこで81のオイルパンをおいてみると・・・ばっちり合いそうじゃ〜ないの。

JZA61?

R154ミッションを仮に後ろのメンバー位置を合わせてあてがってみると、シフトレバー位置が若干後方に!

GA61+1JZ

しかしこれは、W55ミッションはセンターから出て後ろにレバーを曲げているので、丁度この位置でまっすぐ出ればかえってベストな位置では!

JZX61?

ノーマル1G-GEのオイルパンはこんな感じ。
オイル容量を増やす出っ張りがへん!

JZXA61だな

仮合わせのR154にオイルパンをドッキングさせると・・・
オイルパンはどこにも当たらず良いんじゃ〜ないの。

リヤのミッションメンバー位置をノーマル位置と同じにすればオイルパンは81用でばっちりそうだ。

しかしミッションがフロアーに当たる〜
154はちとでかいな〜重いし〜
W58のほうが簡単そう〜

ぱえら

でもそうすると70のペラが合わない〜
ぺらペラペラ〜・・・・

いろいろ探す。

ペラは純正流用でないとめんどうなのでなんとかしないと〜

81のペラでいけそうだ〜

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GA61セリカXXに1JZ-GTスワップ!
category: エンジンスワップ | author: ggtmagic
GA61セリカXX01

GA61セリカXXに1JZ-GTEをスワップします。
だいぶ伸び伸びになってましたが、本格始動しました〜

GA61XX−1G

エンジンデリートしました!
お疲れ様1Gエンジン〜

しかし、車重が1,230キロしかないGA61に1JZ載せたら、とんでもないことになりそうだ。
70スープラは1,570キロだからスープラを300キロ程軽量化した感じになるぞ〜
ひょえ〜〜
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JZS102VVT-i
category: エンジンスワップ | author: ggtmagic
MS102クラウンに1JZを搭載すると実際どの位違うのでしょうか〜

馬力は、110ps/5600rpmが200ps/6000rpm
トルクは、16kg/3800rpmが26kg/4000rpm

となります〜
車重は、JZ搭載後のMS102が1460キロ (搭載前は1430キロ)
    JZS130Gが1620キロ
JZS130Gよりも、160キロも軽いんです!

なんと言っても発進加速がめっちゃ軽いです!
1600ccクラスの車にでも乗っているかのようです。

峠の上り道では2速にシフトしなければまともに走れませんでしたが、Dにシフトしたままアクセル踏むだけでグングン上っていけます。いちいちODオフしなくてもアクセルを多めに踏めば勝手にシフトダウンします。

「2」にシフトすることがまったくなくなりました。

燃費は高速走行などすると9近く走るようになりました。
それまでは高速でも7くらいでした〜

高速でも自分の思い通りの車線で走行可能です〜
料金所からのダッシュも迷うことなく行きたい車線へ行けますね〜

同じ車なのにエンジンが変わると全く別物です〜

現在デフギヤ比が4.556なので、加速が良すぎです!
右折なんかでラフにアクセル踏むと225/60タイヤが簡単にホイルスピンしますね〜
4.3あるいは4.1とかでも良いかも!燃費も更に良くなるし。


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エンジンスワップ時のエアコン制御
category: エンジンスワップ | author: ggtmagic
MS102にVVTI付きの1JZエンジンをスワップしてエアコン制御できなくなった話です〜

VVTI付きの1JZエンジンには連続可変容量ACコンプレッサーなるものがセットされてます。

通常のコンプレッサーは噴出容量を変化させられませんが、VVTI用のコンプレッサーは内部のラグプレートの角度を変化させてピストンストロークを変化させることによって噴出容量をコントロールしています。

・・・ってかなんでそんな凝った事するかな〜
別に普通のコンプレッサーで良いのに!

噴出容量をコントロールする事によって省動力化をはかっているそうな・・

このコンプレッサーは、ACコンピューターを使って、エバボレータ後温度と外気温度出力による簡易トルク検出制御をおこないトルク変動によるエンジン回転数への影響を少なくしました〜とさ!

別に便利で高性能なのは歓迎しますが、このシステムはエンジンECUからACコンプレッサーを作動できません。
ACコンンピューターやエバボセンサー、外気温度センサーなども一緒に移植すれば作動可能でしょうがそんなもんやらね〜

AC1,AC2,MGC,などがECUに入力されますがいずれもACコンピューターを通してマグネットクラッチをON,OFFさせるので、配線をいじってもエンジンECUからマグネットクラッチをONすることが出来ません。

VVTIでなければ、エンジンECUにはMGCとACのみ接続で、エアコンONでアイドルアップが働き、急加速かけた時や、エンジンスタート時にはマグネットクラッチをOFFにするような制御が働きます。

これはもうしょうがないので、ACコンプレッサーはVVTI用ではないものを使って、マグネットクラッチはエアコンスイッチから直接ONさせるようにしるしかないかな〜

エアコンスイッチONでコンプレッサーのマグネットクラッチONして、コンデンサーファンも同時に回るようにリレーを入れたりして配線しました。

エンジンECUとは無関係になっているので、エアコンONでエンジン回転が若干下がります。
でも思ったより下がらないしエンジンが止まることもないです。ISCVが効くのか若干エンジン回転が戻ります。

別に気にしなければどうって事ないです。
いちよう、エアコンONでデフォッガ信号をECUに入力するように細工してみると殆ど気にならないくらいの回転の落ち込みになったよ〜

あとエンジンスタート時にエアコンスイッチONになっていると、マグネットクラッチ&ファンもONになってしまうのでセルの回りが弱くなる。
これは、リレーとか配線をなんとかすればクリアできそうだが面倒でやってない〜

VVTIは良いんだけど、制御が複雑になるので、中期のVVTIなしの1JZのほうが制御も完璧だしそっちのほうが完成度が高いスワップが可能ですね〜


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1JZ搭載MSクラウン・3速AT??
category: エンジンスワップ | author: ggtmagic
1JZ換装のMS102クラウンの続き・・・

平成9年式の130クラウンのVVTI付き1JZエンジンを搭載しました。
しかし、車速信号をECUに入力できないので3速までしか変速しません。

これでは全く載せ換えた意味がないので何とかしないと!!

じゃあ車輪速センサーの付いているハブごと130用を移植すれば〜
見た感じではアームの取り付けなど非常に良く似ているので取り付けは出来るかもしれない?

しかしアームの長さやアッパーとロアアームの位置関係が見た目にも違うのが分かるのでアライメントがおかしくなるのは確実!

やっぱやめておいたほうが良いだろうな〜

130ワゴンはフロント左右に車輪速センサーが付いているが、リアには付いてない。
リアはドラムブレーキなので車輪速センサーを付けるのが難しいのか?
そのためATミッションの後ろのアウトプットシャフトの回転数をモニターしている。

このアウトプットシャフトの回転数を計るリヤスピードセンサーは、ABS作動用のもので信号はABSコンピューターに入力されてフロントとの差を判断している。

ATミッションの変速制御に必要なSP2信号は、フロント左右の回転信号とリヤスピードセンサーの信号をABSコンピューターが演算して、SP2信号としてエンジンECUに返してくるみたいだ。

じゃあ、ABSコンピュータのみ使ってリヤスピードセンサの信号をABSコンピュータに入れてやればうまくいくかも?

でもフロント左右の回転信号を入力できないがどうか?
電源とリヤスピードセンサの情報のみでもSP2信号を出力してくれればOKなのだが!!
ABSを作動させる訳ではないので、SP2信号さえ出力されればなんとかなる。

しかし手持ちのABSコンピュータはVVTIなしの車のものなので、なんとSP2の配線がなかった。

これは当たり前で、VVTIなしの場合SP2信号はエンジンECUに必要ないのでABSコンピュータのカプラに配線がありません。

VVTI用のABSコンピュータがあれば良いが、わざわざ入手してもうまく作動しない可能性も高い!

ABSコンピューターをよく観察すると、カプラに配線がないだけで、コンピュータ本体にはピンがでているので、もしかしたらピンに配線をつなげてやったらどうかな〜

とりあえず電源とATのリヤスピードセンサーをABSコンピュータにつないでSP2の出力ピンに配線を足してエンジンECUに返してみた!

これがなんとうまくいったよ〜
ABSコンピュータには配線7本つないだだけで、残りはなにもつないでないです〜
ただのSP2発生器の役割をさせてます。

走ってみると、やはりスムーズな変速で、4速とロックアップも無事作動!

や〜良かった〜危なかった〜

エンジン&ミッションは連携しているのでスワップ時は一緒に換えないとならないのですが、ABSやその他も連携していると全て移植できなければ正常に作動しない可能性が高くなるね〜

VVTIの1JZでは、エンジンとエアコンの制御が連携していて、実際今回のスワップではエアコンをエンジンECUから制御できなかったよ〜

詳しくは次回・・・・

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キャブからEFIに変更する為の加工
category: エンジンスワップ | author: ggtmagic
M-Uエンジン用IC式オルタネータ

キャブレターから燃料噴射(EFI)化されるので既存の配管では細いし燃圧に耐えられないかもしれないので、フューエルラインをアルミパイプで配管し直します。

JZS130Gの純正配管&ポンプ&フィルターを新規に設置しました。 キャニスター用ラインは既存の配管をそのまま使用し、キャニスター本体のみJZS130G用に変更しました。

>>>続きを読む・・・・
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エンジンスワップ時のラジエター固定方法
category: エンジンスワップ | author: ggtmagic
1JZ用ラジエター移植

MS102に1JZエンジンを搭載したらラジエターも変更します。

しかし、JZS130GとMS102のラジエターは固定方法がまったく違うので簡単に固定できません。

そこで簡単なブラケットを作って固定しました〜

>>>続きを読む
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